Veel gedaan, maar weinig zichtbaar

Er is de afgelopen dagen weer veel werk verzet aan de 23 023 en het andere rollende materieel van de Stoom stichting. Helaas is dat voor de niet-ingewijde moeilijk te zien. 

Het zit hem vaak in de details of op plaatsen waar na gedane zaken een afdekplaat over heen gaat. Of zoals gister een lekke stoomverwarmingaansluiting die gerepareerd wordt, waar iemand wat uren aanspendeert. Echter het zit onder een rijtuig, dus niet zo 1,2,3 zichtbaar.

The past week a lot of hard work has been done. Unfortunatedly not much of the work is visible for the layman. It is the details that the work is done. Like repairing a leaking steampipe of the steamheating under a coach. You spent some ours working on it but nobody sees the result.

Die letzte woche ist Arbeit ausgeführt, ist aber leider für Laien nicht gur sichtbar. Z.b das reparieren einer Dampfanschluss für die Dampfheizung, einige Stunden sind nötig aber keiner sieht es.

Lokframe

Dit geldt ook een beetje voor de werkzaamheden aan de 23 023.

B.V. het schoonmaken van het frame om het te kunnen verven. Overal in allerlei hoekjes, gaatjes, kiertjes enz. zit vuil, olie, vet van jaren rijplezier, maar dat miet weg voor een goede hechting van de verf.

Daar maken vele handen licht werk, maar echter zichtbaar is het niet. Daarom ode aan de mannen en een foto of twee geplaatst.

The above is also valid for the work om the frame of the 23 023. Over the years a lot of grease, dirt and oil has cumulated in the holes, cracks, etc. This has to be removed before a fresh layer of paint can be applied.

It is a matter of many hands make light work, therefore a tribute to the men.

Das obere gilt auch für die Arbeit am Rahmen. In die viele Jahren von Dampffahrten hat sich Öl,Fett und Dreck gesammelt in die Risse, Löcher usw. Das muss erst entfernt werden, bevor lackiert werden kann.

Hier gilt viele Hände machen leichte Arbeit, deshalb Ode an die Männer.

Ketel

Aan de ketel is ook stug door geslepen, gesneden en gemeten. Vooral het wegslijpen van de lasresten is lawaaierig, stoffig en secuur werk. Ook is de werkpositie niet altijd de meest comfortabele.

On the boiler is steadily measured, grinded etc, which is a dirty, noisy and precious work. And not always in a nice position.

Am Kessel ist auch wieder geschlieffen, geschnieten und gemessen. Besonders das schleiffen ist eine laute, dreckige und doch genaue Arbeit und nicht immer in eine bequeme Haltung.

Steunbouten en meer....

In het vorige bericht stonden foto's van (scharnier)steunbouten in verschillende uitvoeringen. Ik heb even tijd genomen om er een paar open te slijpen zodat er ook nog andere verschillen naar voren komen.

Allereerst bij de scharnierbouten is te zien dan deze gemaakt zijn door het ene uiteinde van een stuk dikwandige pijp te vervormen (te stuiken) zodanig dat er een bolle kop ontstaat en de pijp dicht wordt. Het andere uiteinde wordt ook vervormd, maar nu in een cilindrische kop. Soms zit er in de bolle kop een kleine opening in die gebruikt is om de bout te centreren om het andere uiteinde uit te boren.

De rechte steunbouten zijn óf uit dikwandige pijp gemaakt, waarbij een kop dicht gestuikt is en de andere open is. Óf de bout is gemaakt uit staf en dan aan beide koppen in geboord.

De reden dat er een boring in de (scharnier)bouten zit dat het een indicatie boring is. Als de bout scheurt of breekt zal door de boring stoom/water naar buiten komen. Op deze wijze is te zien dat de bout defect is. Bij de scharnierbouten en de eenzijdig open bouten komt de boring uit in de vuurkist. De twee-zijdig geboorde bouten zijn ingeboord tot net na de verdikking. Dat is het gebied waar verwachtbaar is dat een bout defect raakt ALS de bout defect raakt. Nadeel van deze bouten is dat de boring aan de buitenvuurkistkant bedekt is door de beplating en het dus even duurt voor het water onder de beplating uit komt.

Last time I showed pictures of the different flexibel stays. I found some time to cut the stay and some normal stays open to show other differences.

First the flexibel stays are produced by forging a round head on one side and a straight head on the other side of a piece of tube. Sometime a small centre hole is visible which is used to centre the stay to drill the other head open.

With the normals there are two types; one which is produced out of tube with one head forging tight and one open. The other type is prduced out of staff meterial which is machined en drilled on both side for about 2". 

The holes in the (flexibel) stays is there to indicate if a stay is defective (cracked or broken). If this is the case steam or water will become visible out of the hole. Unfortunatedly with the two-sided drilled stays the outside hole is covered by the plating. 

Im letzte Bericht war eine Foto von (Gelenk)Stehbolzen. Ich habe einige bearbeitet sodass sichtbar ist welche unterschiedliche Art es gibt.

Erstens die Gelenkstehbolzen werden produciert durch schmieden von dikwandige Rohr mit am eine Seite ein Kugelkopf und am andere Seite eine rechte Kopf. Die Kugelkopf wird dichtgeschmiedet. Aber manchmahl gibt's ein Centrierloch um die bolzen zu centrieren wenn die andere Kopf ausgebohrt wird.

Die Stehbolzen werden entweder produciert aus dikwandige Rohr gleich wie die Gelenkbolzen oder aus massieve Stange und beitseitig ausgebohrt für ungefähr 6 cm.

Die Bohrungen sind da zum anzeichen wenn ein Bolz defekt ist. Wenn defekt dann tritt Wasser oder dampft aus dem Loch aus. Leider ist dass bei die beidseitig gebohrte Bolzen problematisch weil die bekleiding der Kessel die Bolzen abdeckt.

Even een tandje bij...

Na het drukke, gezellige en goed verlopen Open Dagen weekend, was het nu zaak om even een tandje bij te zetten om naast de standaard werkzaamheden die uitgevoerd moeten worden na een rijdag, ook voortgang te maken met de 23 023.

Dat is goed gelukt, alle (scharnier)steunbouten die gepland waren om verwijderd te worden zijn er uit.

Rest ons om de lasrupsresten weg te snijden/slijpen zodat er scheuronderzoek kan plaatsvinden op de lasplekken. Dit scheuronderzoek moet plaatsvinden vóór er gelast mag worden. Omdat de steunbouten bewegen in de plaat, moeten we zeker zijn dat er geen vermoeiingsscheuren in de plaat ontstaan zijn. Maar de eerste mijlpaal is bereikt, heeft het nodige bloed, zweet en tranen (en stof gekost.

Dat het soms een beetje minder makkelijk ging laten de foto's zien, of je ligt in een onmogelijke houding de steunbouten uit te hameren of je moet een onwillige bout afslijpen, maar het resultaat is dat er een gatenkaas ontstaan is.

After the last weekend's steamevent is was a matter of getting everyone in gear to, do beside the usual work of cleaning the locomotives etc. , speed up the work on 23 023.

Well, it was successful, we removed all planned (flexibel)stays.
Now it is a matter of removing the welds and performing NDT, searching for cracks in the areas under the old welds. This is manditory to make sure that there are no fatiguecracks in the plates. Fatiguecracks can originate around the hole, bcause the stays works in the holes. 

But the first milestone has been reached, despite the sometimes difficult poses needed. Be it to hammer out a stay or be it to cut a stay.
But the end-result is a Swiss-cheese plate.








Nach letzte Wochend, mit die Tage der offene Tür, es war Sache um neben die standard Arbeiten, Asche und Lösche ziehen usw. auch wieder Fortschritte zu machen am 23 023.

Das ist gut gelungen, wir haben die erste Meilenstein erreicht. Alle (Gelenk)stehbolzen sind ausgenommen.
Jetzt ist es Sache die alte Schweissresten weg zu schleifen und dann rund um jeder Loch eine Rissprüfung durch zu führen befor wir neue Stehbolzen einschweissen können.
Die Prüfung ist obligatorisch, weil Risse entstehen können durch ermüdung.
Manchmal war es nicht einfach um die Stehbolzen aus zu nehmen, entweder mit den Hammer, entweder mit ein Schleiffer.
Aber das Entresultat war eine Schweizer Käse

Scharnierbouten

In het bestaan van de ketel is er een aantal keren groot onderhoud verricht aan de ketel. In de actieve DB-diensttijd was dat meestal elke 6 tot 8 jaar, bij ons is dat minder regelmatig. In Nederland geldt een regime van elke 2 jaar een ketelkeuring, waarbij gekeken wordt of er defecten zijn, die dan verholpen moeten worden voor een ketel weer in gebruik genomen mag worden.

In de DB-tijd en bij de beurt die de ketel in Meiningen gekregen heeft zijn er (scharnier) bouten vervangen die b.v. ingeteerd waren of gescheurd.

Dit is duidelijk te zien aan de verschillende vormen van de schacht onder de gesmede kop. De linkse, nieuwe, bout en de derde bout zijn hetzelfde, de tweede en vierde bout hebben een andere geometrie onder de kop. De vijfde laat zien dat kalk sterk genoeg is om de scharnierring vast te houden ondanks het slaan op de bout. Bij de vierde bout is de ring los.

Om deze ring scharniert de bout op de plaat.

During active life of the boiler several major overhaul have been performed. This resulted in replacing several flexibel stays, clearly visibel because of the different shapes of the shafts underneath the forged head.

The left, new, stay aand the third one are the same. Number two and four have a different geometry. And number five showed that the pivot-ring is cemmeted to the head by the chalk, even after the beating during removal of the stay. The ring, as shown on number four, is the part on which the flexibel stay pivots on the plate.

Während die DB-Zeit ist der Kessel einige Malen in ein AW für eine Hauptuntersuchung gewesen. Wärend diese HU's sind auch Gelenkstehbolzen gewechselt. Das ist sichtbar an der unterschiedliche Geometrie der Schaft unter der Kopf.

Die erste, neue, und der dritte sind gleich. Nummer zwei und vier haben andere Schaften. Und Nummer funf last sehen das Ketelstein stark genug ist um die ring fest zu halten obwohl der Bolz ausgehammert ist.

Am vierten Bolzen ist die Ring zu sehen um welche der Bolz scharniert am Blech.

Naast het werk aan de ketel is er ook gewerkt aan het frame. Maar helaas voor de mannen die het uitgevoerd hebben, op de foto's is er niets van te zien. Dus die zijn er dan ook niet 

Next to the work on the boiler, progress is also made on the frame, unfortunatedly for the guys who performed the work, on photo's i is not visible. Therefore there are none.

Neben die Kesselarbeiten, viel Arbeit ist aus geführt am rahmen, leider ist davon nichts zu sehen auf die Foto's. Deshalb gibts auch keine.

Andere Stoom activiteiten

Afgelopen weekend hebben het druk gehad (gelukkig wel) met onze Stoom Dagen. Naast activiteiten op ons depot, zoals een stoombrandspuit, een stoomtrekker, modelbanen werd er gependeld tussen het depot en station Gouda.

Ook werd er op ons depot gereden met de ex-NS 8811, ex-War Department 5080(75080).

Op onze Facebook timeline staan mooie reacties, filmpjes en foto's.

Ook op youtube verschijnen de eerste filmpjes, zoals https://www.youtube.com/watch?v=_JOP6trFLM8, https://www.youtube.com/watch?v=9HE271c9-, https://www.youtube.com/watch?v=0pQE4jPrQCE

Last weekend we were busy with our Steam Days, which were very succesfull.

Besides the activities at our shed, such as a steamdriven firefighterpump, live-steam minitures, we also made return-yourneys to Gouda.

At the depot fireplate rides were made with our ex-War Department 5080 (75080), ex NS 8811.

At our Facebook timeline several movies and photos are posted.

Letztes Wochende hatten wir unsere Tagen der offenen Tür mit Dampf auf dem Gelände, u.a. eine steam Feuerwehrpumpe und Führerstandfahrten auf unsere ex-NS 8811 Satteltanklok, ex War Department 5080 (75080).

Auf unsere Facebook timeline gibt es schon die erste Filme und foto's.

Ellebogen stoom en meer

Zaterdag was een zeer goede werkdag, goede opkomst van vrijwilligers (maar het mogen er altijd meer zijn). Hierdoor kon er naast de lopende zaken veel manuur gespendeerd worden aan de 23 023 revisie, zowel aan de ketel, aan het frame als aan de onderdelen.

B.v. de drukvaten voor de remlucht moeten allemaal afgeperst worden, ook de grote drukvaten die normaal dwars in het frame onder de ketel liggen. Na de test (zonder bijzonderheden) zijn ze meteen geverfd en dus klaar voor inbouw.

Naast de grote onderdelen die duidelijk zichtbaar zijn, zijn er ook ontelbare kleine, maar net zo belangrijke onderdelen, zoals zandstrooier-ejecteurs, die ook nagekeken, schoongemaakt en geverfd moeten worden.

Saturday was a fruitful day, good progress is made on the 23 023.
E.g. the main brake air reservoirs were pressure tested (no faults), than cleaned and painted, ready for installing. Next to the big, clearly visible parts there are a lot of small, equally important parts that need cleaning, inspecting and painting.

Samstag war einer guten Tagen, viele Mannstunden sind spendiert an die 23 023.
z.B. die Druckbehälter sind druckgetestet, gesaubert und lackiert.
Auch die viele, nicht so ganz sichtbare, wichtige Kleinteile werden gesaubert, inspectiert und lackiert.

Het frame

Het wordt routine op zaterdag, frame naar buiten rollen, HD-reiniger opstarten en wassen, wassen, wassen. Gelukkig is er dusdanig voortgang dat de eerste verflaag er nog net voor de Open Dagen op een stukje kan. Per slot van rekening is het goed om duidelijk voortgang te laten zien om donaties voor de revisie te krijgen. Ook u, geachte lezer, kunt uw steunboutje bijdragen, zie hiervoor http://www.stoomstichting.nl/Display.php?Subject=Restauratie23023

As a matter of routine the frame was rolled out and cleaned. Finally a small area is clean enough to be painted for the so-called "Open Days". This to show real progress for the public to get to sponsor the overhaul. If you want to sponsor please see, www.stoomstichting.nl,  revisie 23 023.http://www.stoomstichting.nl/Display.php?Subject=Restauratie23023

Routinemässig ist das Rahmen mit der HD-reiniger gesaubert. Endlich ist ein klein Gebiet sauber genug zum lackieren. Das ist wichtig für die sgn. Tage der offenen Tür nächste Woche. Das Publikum kann dann sehen das gute Vortgang gemacht ist und dann vielleicht auch spenden. Auch Sie können spenden sehe:http://www.stoomstichting.nl/Display.php?Subject=Restauratie23023

Ook is er scheuronderzoek gedaan aan het frame, hiervoor zijn de gebieden onderzocht die voorgeschreven zijn. Dit zijn plaatsen waar in het verleden scheurvorming optrad toen de locs nog gewone dienst deden of waar je vanuit het ontwerp kunt redeneren dat áls er scheurtjes ontstaan ze op die plaats ontstaan. Je ziet dat er eerst de witte contrastspray op het frame gespoten is, daarna houdt Rob een magneet over het gebied en spuit een vloeistof met kleine ijzerdeeltjes over de witte spray.

The frame is checked for cracks at the set (by the maintenance documents) areas.  Here Rob is seen to test the areasprayed with white contrastspray with the magnet and the iron-particle spray. No crackes were found.

Das Rahmen ist auch auf Risse geprüft an die forgeschriebe Gebiete. Hier Rob magnetisiert das Gebiet und spritzt Eisenteilchen über das weisse contrastgespritzte Gebiet. Kein Risse sib gefunden.





Een scheurtje wordt dan duidelijk zichtbaar. De foto hiernaast laat zien wat je zichtbaar wordt. De scheur zit in een zgn. opofferingsonderdeel. Dwz. het onderdeel mag slijten, zodat de meer waardevollere onderdelen gespaard blijven.

A crack becomes clearly visible on the white spray. This is an example of a part intended to wear and tear in order to the more valuable parts ok.

Ein Riss wird gut sichtbar in die weise farbe. Dies ist ein sgn. Verschleissteil, gemeint als Opferteil.

De ketel

Aan de ketel is veel ellebogenstoom besteed. Een wand van de binnenvuurkist is vlakgeslepen, aan de buitenkant is ook flink geslepen.

De machinistenzijde van de vuurkist is ontdaan van vaste steunbouten en een groot deel van de scharnierbouten. 

Rest nog het wegsnijden van de kappen en koppen van de scharnierbouten onder de buik van de verbrandingskamer.

On the boiler also good progress is made. One side of the inner fire-box is grinded flat and on the outside work startedon grinding the welds ouf.

On the "driver-side", is the right side in Holland, all normal stays are removed and almost all flexibel stays. Remaining is the removing the caps and heads of the flexibel stays under the belly of the boiler.

Am Kessel ist eine Seite der innere Feuerkiste flach geschlieffen und auch an die Aussenseite hat mann angefangen. Am Lokfüherseite sind alle Stehbolzen  und die meiste Gelenkstehbolzen ausgenomen.

Restiert "nur" noch das wegscheiden der Kappen en Köfpe der Gelenkstehbolzen unter der Verbrennungskammer.

Volgende week;

Hebben we onze Open Dagen; beleef stoom van dichtbij en geniet van de rit op en neer naar Gouda.

Dus geen gepland werk aan de 23 023.

Preview:

Next weekend we have our "Open Days", driven our trains on the main line to and from Gouda.

So no planned work on the 23 023.

Nächste Woche:

Sind unsere Tag der offene Tür mit Fahrten zu und ab Gouda.

Also keine geplante Arbeit am 23 023.

Even een tussendoortje over iets heel anders, nl. de nummering van de loks van de Stoom Stichting Nederland. Naar aanleiding van vragen op de website van de Stoom Stichting Nederland een korte uitleg over de nummering.

De loks zijn, op de War Department lok 8811 na, alle ex- Deutsche Bundesbahn.

Het nummersysteem van de DB stamt uit de vooroorlogse tijd, waarbij het nummer aangaf wat voor type lok(Baureihe, afgekort Br.) het was.
B.v. een 01 of 02 of 03 waren sneltreinloks(intercity). Een 23 of 24 of 38 waren personentreinloks (huidige sneltrein). Een 41 of 43waren goederenloks. Een 65 of 66 waren tenderloks,
Het zgn. volgnummer b.v. 150 van de 01 150 of de 023 van de 23 023 gaf aan de hoeveelste lok het was van de serie.
Echter er zijn ook uitzonderingen of afwijkingen;
De 01 1075 was niet de 1075ste lok maar een loktype 01 10, het verschil met een "gewone"01 is dat de 01 een twee-cilinder lok is en de 01 10 een drie-cilinder lok.
Het volgnummer 075 slaat op het toegewezen afleveringsnummer, er zijn er maar 55 gebouwd, maar de bestelling was meer. Door het uitbreken van de oorlog werd de bestelling verkleind.

Op een gegeven moment is men bij de DB overgegaan naar het beheren van het materieel middels computers en om de nummers op te kunnen nemen in een computerbestand moest zeker gesteld worden dat er geen doublures of niet bestaande loks opgenomen werden. Dit werden de EVD-nummers, Elektronisch Daten Verarbeitung.
Vandaar dat er een zgn. controlenummer achter het volgnummer toegevoegd werd. Ook werd het verschil is een oliegestookte of kolengestookte lok kenbaar gemaakt met het loktype nummer. B.v de 01 10 kolen werd 011 en de 01 10 olie werd 012. Het volgnummer bleef gelijk.
Een loknummer bestond dus toen uit loktypenummer + volgnummer + controlenummer. Die laatste werd berekent middels een formule, zodat de computer automatisch aangaf dat er iets niet klopte als er een tikfout gemaakt werd. B.v. de 012 075-8 kon niet worden ingevoerd als 012 075-3, want het rekensommetje klopte niet.

De 01 1075 is bij de DB omgenummerd naar 012 075-8 vanwege de oliestookinstallatie. Bij het in gebruik nemen van de lok door de Stoom Stichting is de machine weer teruggebouwd naar kolenstook. Als de lok in de DB tijd niet was omgebouwd tot oliestook had het het nummer 011 075-9 gehad.

Er vindt af en toe een wisseling van nummer plaats, waarbij het nummer 012 075-8 niet kan omdat het geen oliestook machine meer is.

Tegenwoordig moeten alle railvoertuigen een 12-cijferige "Europees" nummer hebben, die als volgt is opgebouwd; tractiecode, landcode, voertuignummer met controlenummer, landaanduiding en eigenaar. Dus werd de 01 1075; 90 84 0011 075-9 NL SSN. Het nummer 011 075-9 is dus een officieel deel van het identificatienummer van de loc.

Dit is ook de reden dat we af en toe kunnen wisselen van nummerplaten, hebben de fotografen wat afwisseling in kiekjes.

Voor de 23 023 geldt grotendeels hetzelfde, die krijgt ook een "Europees" nummer nl. 90 84 0023 023-5 NL SSN. De opties zijn dan platen met 23 023 of 023 023-5.

Just a small intermezzo; Some questions were asked about the numbering of our locomotives.
All our locs, except the War Department Hudslet build 8811, are ex-DB locomotives.
So from the start they were numbered with the original DB numbers. The numbering systems stems from before WWII.
Locomotives were catogorized in groups/series. The series i.e. 01, 02, 03 were HS locomotives, 23 and 38 were normal passenger train locomotives and i.e. 41 or 50 goods train locomotives.
An exception to the rule were locomotives of the series 01 10 or 03 10 these were 3-cilinder locomotives in stead of teh 2-cilinder 01 or 03.

In the mid-fifties the DB started managing the stock computerized, which needed an extra number as a check if the number was correct or existing. This became the dash-number.
Also the number identifies if a locomotive was coal- or oil-fired. So the 01 10 series became 011 (coal) and 012 (oil). Our 01 1075 became 012 075-8 (oil-fired).
When the 01 1075 started service at the Stoom Stichting it became a coal-fired locomotive so the number in DB-times would have been 011 075-9.
That is why both numbers exists.

Nowadays all internationally used rolling stock needed an Europian identification numebr consisting of 12 figures; a tractioncode, a countrycode, the vehicle code with checknumber, country-identifier and owner. So like;90 84 0011 075-9 NL SSN.

We from time to time change the numberplates from 01 1075 to 011 075-9 and back,. Makes a nice change for the photographers.

The 23 023 will also have an Europian number, 90 84 023 023-5 NL SSN.

Dies mal einess kleines Intermezzo: Manchmal wird gefragt nach die Nummeriering unsere Loks.
Alle Loks, ausser der War Department 8811, sind ex-DB und hatten noch im anfang bei die Stoom Stichting die orginal Nummer der DB.

Das war für die 01 10 das Nummer 012 075-8, weil öl-gefeuert. Bei die Stoom Stichting wurde sie wieder zurückt gbaut auf Kohle-feuerung. Wenn noch in Dienst bei der DB sollte das Nummer dann 011 075-9 gewesen sein.

Heute müssen alle Loks welche über die Grenze fahren ein Europäisch Nummer haben. Dieses Nummer besteht aus; ein Traktioncode, in Landcode, das Fahrzeugnummer, ein Landcode und den Eigentümercode. Für die 01 also 90 84 0011 075-9 NL SSN.

Deshalb verwenden wir beide Nummern, macht eine schöne abwechselung für die Fotografen.

Die 23 023 wird auch eine Europäisch Nummer bekommen, nämlich 90 84 023 023-5 NL SSN.